67名员工,年入300亿+,揭秘中国最赚钱高铁线路

世界银行于2014年发布的一篇工作论文(小结性论文),也印证了这一观点——京沪高铁全长1318公里,而乘客从头到尾坐完整条京沪高铁线路的比例没有想象中那么高,平均乘坐距离其实在500公里左右。如果从上海出发,这个数字可以抵达安徽省境内的蚌埠市;从北京出发,则可以抵达山东省境内的泰安市。

居住在京沪高铁沿线省市的人口总数,占到全国总数的27.3%。劳动力可以借此实现快速而方便的流动,有利于推动高铁沿线各省市的经济发展。在另一份研究报告中,世界银行以2010年山东的德州和济南的GDP为基数测算,认为京沪高铁在2015年对于这两座城市GDP的拉动分别达到了0.67%至1.39%、0.36%至0.75%。

这可能是“火车一响,黄金万两”最直观的解释案例之一了。

中国版“网运分离”

一条高速铁路本身就是价值不菲的固定资产,再加上沿线的站房、电气设备,以及可被估算价值的沿线土地使用权和少量现金——这些构成了此次上市的京沪高铁公司的绝大部分资产。这条铁路上运行的火车资产,则属于京沪高铁沿线的上海、济南、北京三大地方铁路局集团。

基于上述资产划分,京沪高铁公司与沿线各铁路局之间,总体上是一种所谓“委托运输”的合作关系,也就是路网公司委托拥有列车和工人的铁路局来完成运输服务。在交通运输产业,这种模式被称为“网运分离”。

“网运分离”的思路,是将具有资源垄断性的铁路网络基础设施,与具有市场竞争性的铁路客货运输以各自组建公司运营的方式分隔。它的价值在于借助日趋灵活的市场化客货运输业务,促进路网资源的最大化利用。

德国是实施铁路“网运分离”的代表性国家之一。在国营的德铁公司之外,目前可以利用德国铁路路网的私营铁路运营商超过400家,在货运和短途客运市场上实现了充分竞争。

理论上京沪高铁作为路网公司,有权向运营在路网上的列车所属铁路局收取路网服务费——简单理解就是“过路费”,但客票收入以及火车上发生的各项服务所产生的营收,归属于几大地方铁路局。在招股书中,京沪高铁直接将地方铁路局称为自己的“客户”。

这种情况与跑在高速路上的长途客车相似——不管是空车还是满员,高速公路公司都会收取同样的过路费;但旅客的票款交给客车运营公司,所以客运公司需要考虑的就是通过提升服务体验来提高上座率,从而带动票务收入的不断增长。

京沪高铁最终执行的是一种更为复杂的“网运分离”模式,其结果是这家公司不仅向地方铁路局收取过路费,还能拥有一部分火车票的直接收入。

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