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那么,京沪高铁究竟是如何做到的?

答案是,它“外包”了。

招股书显示,公司将京沪高铁的运输组织管理、运输设施设备管理、运输移动设备管理、运输安全生产管理、铁路用地管理等委托给了国铁下属北京局集团、济南局集团、上海局集团进行管理。此外,在供电方面,公司委托给了中铁电气化局集团。

世上确无魔法。67人之外,三大地方铁路局和中铁电气化局共有十万余名工作人员,在为这条线路的正常运转提供保障。

而京沪高铁公司要做的,是向这些供应商支付委托管理相关费用。

这笔费用数目不小。2019年1到9月,支付给三大铁路局亿元,占营业成本的%;能源支出约22亿元,占营业成本的19%。

IPO背后的大局

关于IPO的原因,不差钱的京沪高铁称是为了收购京福安徽公司。

公开信息显示,这家公司主营四条高铁支线。其中两条已开通运营,分别为合蚌客专和合福铁路安徽段;另有两条尚处于建设阶段,分别为商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段。

该公司的运营状态不容乐观:2018年,公司巨亏12亿元,2019年前三季度继续亏损8.84亿元,全年亏损预计扩大。

对此,京沪高铁却不以为然,多次公告表示本次收购至关重要,将与现有线路形成衔接,加强路网协同效应。

据悉,此次京沪高铁将收购京福安徽公司%的股权,收购价为500亿元。然而IPO募资为300亿元,剩下200亿元的差额,还需要通过债务融资的方式解决。

要收购所以要上市融资,这当然说得通,但不能忽视背后暗藏的“铁路资本化、证券化”的考量。

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